LA STAMPA DELLA SERA - Giovedì 12
Dicembre 1935 - Fantasmi della velocità Il primo trenino da Torino a Rivoli
Un
giorno dell'anno 1812 il paese di Lù, in provincia di Alessandria, dava i
natali a un bel tipo di piemontese: Giovanni Colli. Per chi conosce la storia
della prima ferrovia a scartamento ridotto Torino-Rivoli, questo nome non
riuscirà nuovo. Poichè esso appartiene a colui che immaginò e costruì la
ferrovia e — secondo le satire del maligni — spinse, sul novissimo binario, a
forza di braccia e con immensa fatica, il convoglio recalcitrante. Ma lasciamo
ai maligni l'inutile scherno e tributiamo il nostro reverente ricordo a codesto
valoroso innovatore che, se da un lato sudò le tradizionali sette camicie a
spingere innanzi la sua vaporiera, dall'altro, il nobile sforzo servì ad aprire
la strada alla futura e rapida tranvia elettrica.
Contro l'opinione pubblica
Dicevamo
che Giovanni Colli nacque nel paese di Lù. Precisamente. E vi crebbe sino
all'età giovanile. Ma la vita di provincia non era fatta per lui. Si sentiva
una gran voglia di operare e sovratutto di far fortuna. Ancora ragazzo, un bel
giorno — siccome a quel tempi andava di moda parlare così — così parlò ai
genitori: — Babbo e mamma, io voglio partire: voglio andare a Torino a cercar
fortuna —. E ricevuti i loro abbracci e le loro sante benedizioni, se ne venne
nella capitale del Piemonte. Non certo, però, nel viaggio verso l'affascinante
città dei Principi e del Re Sabaudi, il Colli pensava di giungere, un dì, a
tanta popolarità. Egli era solamente fiducioso nella propria volontà e nel
proprio desiderio di lavorare. Difatti, giunto alla meta, il giovane si dette
da fare e i primi anni li trascorse lavorando assiduamente. Mente sveglia e di
larghe vedute, egli seppe conquistarsi una posizione dì primo piano. Partecipò
alla costruzione del canale della Ceronda, all'ampliamento di piazza Statuto,
ed assunta l'impresa del tronco Torino-Venaria della ferrovia di Ciriè, conobbe
il suo futuro coadiutore, ing. Lorenzo Raimondo, allora direttore di detta
linea. Fra i due uomini si stabilì subito una calda cordialità ed una perfetta
identità di vedute. Si che, ben presto, essi vennero all'ideazione della
ferrovia Torino-Rivoli. Il sogno fu bello, rapido e radioso; ma quando si scese
alla cruda realtà, il risveglio — com'è risaputo in tutte le cose — non fu
certo felice. C'era da combattere contro lo spirito anti innovatorio dell'opinione
pubblica! E poi, secondo i più, restringere lo stradone di Francia era un
delitto, un'offesa arrecata alla serietà di quel gran scenario d'alberi e di
cielo che è il viale di Rivoli. Figurarsi, inoltre, se gli ottimi abitanti di
quelle contrade volevano andar incontro a pericoli e udire il chiasso di
ferraglie sbuffanti vapor d'acqua! A questi ostacoli non certo indifferenti
bisognava aggiungere quelli di indole tecnica e di espropriazione. Giovanni
Colli non cedette le armi. Anzi, ogni giorno di quel periodo di battaglia lo si
poteva vedere, fermo, per lunghe ore sul viale a meditare, a far rilievi
topografici e a contare tutte le persone che vi transitavano. Tanto travaglio
non doveva andar perduto, poiché il 3 novembre 1870 —proprio quando era
ultimato il grandioso Traforo del Fréjus — il Governo dava concessione al
neocavaliere Giovanni Colli di costruore ed esercire “a tutte sue spese,
rischio e pericolo” la ferrovia a vapore ed a scartamento ridotto fra Torino e
Rivoli e affidava gli studi e la direzione dei lavori all'Ingegnere Lorenzo Raimondo,
progettista. La Provincia concedeva il sedime sul Iato a notte della via, il
comune di Torino concorse per 40.000 lire e quello di Rivoli per 80.000, oltre
al terreno per le rispettive stazioni e nel medesimo tempo ambedue gli enti
stipularono un contratto con l'imprenditore, per il quale il medesimo si
assumeva la costruzione e l'esercizio della ferrovia economica, mediante un
sussidio a fondo perduto di lire 120.000 e la cessione gratuita dei terreni. La
linea, a scartamento di metri 0,90, misurava una lunghezza di 11.750 metri ed
aveva il beneficio di non presentare curve. Perciò le difficoltà erano
esclusivamente altimetriche. Si pensi che oltre a considerare la differenza di
livello fra i punti estremi Torino e Rivoli (il primo- metri 240; il secondo m.
350) occorreva compensare la bassa detta di Dora e l'altura detta trucco di Silogna.
Gli scavi, poi, di eguale lunghezza della linea e di una profondità di circa
sei metri e mezzo dovevano essere aperti a forza di mine perchè vi si
incontravano massi di pietra e di conglomerato. Ecco perchè la ferrovia di
Rivoli si potè dire veramente una ferrovia “studiata”. Fatti i preparativi
nell'inverno, la costruzione venne intrapresa verso la fine del febbraio 1871 e
condotta, a compimento in un semestre. Il bello avvenne il giorno della
inaugurazione, 17 settembre, lo stesso giorno in cui si solennizzava per i
futuri traffici la ferrovia del Traforo del Frejus.
La stazione di piazza Statuto
I
Torinesi di buona memoria e vecchia data ricorderanno l'antica e comoda
stazione ad un solo plano ed a colonnati, che sorgeva in piazza Statuto e che,
demolita nel '96 venne rimpiazzata dall'attuale. Ebbene fu proprio là che
quella bella mattina di settembre si dettero convegno autorità, personalità,
folla agghindata — le signore con le ampie gonne a mongolfiera e i magnifici
cappelli alla rococò, levar di tube e baciamani, sorrisi languidi di quei
nostri padri dai mustacchi pieni e rigogliosi. Fu veramente un convegno eletto
in mezzo al quale, s'intende, si aggiravano i soliti umoristi burloni, sempre
pronti a demolire la fatica degli altri, i quali dell'avvenimento fecero la
seguente versione: — La vaporiera stava in mezzo a tutta quella gente. Con il
gran collo di struzzo essa guardava avanti a sè con gli occhi accesi dei suoi
fanali come uno che debba percorrere una lunga strada non ancora conosciuta; e,
a tratti, dopo un colpo di tosse, soffiava. — La vaporiera, quella mattina, non
aveva volontà di camminare e siccome quando fischiò il capo stazione, il
macchinista la voleva fare andar per forza, essa, in un attimo d'ira,
recalcitrò e spruzzò d'acqua calda tutti quei signori, che, estatici, con le
palme delle mani levate stavano per applaudire. — Ma l'applauso scoppiò solo
più tardi quando un signore dal panciotto a quadri si avvicinò alla vaporiera e
con una volontà e una forza da titano si pose a spingerla. Chi era costui? 'L
padròn del vapor al secolo Giovanni Colli. Allora si assistette ad uno
spettacolo straordinario. Il convoglio piano piano, si muoveva – Bene! Evviva!-
si gridava. E fra tanta festosità si udiva il potente sbuffare degli stantuffi.
Cifù cifù… L’avvenimento doveva assurgere a più alta importanza. Durante il
tragitto, quasi a simbolizzare e a glorificare la tenacia e la fatica degli
uomini, che in opposte regioni operavano, il trenino Torino Rivoli incrociò il
convoglio inaugurale della ferrovia del frejus L’incontro avvenne sopra e sotto
il viadotto del Baraccone.
In
seguito la ferrovia prosperò. Nel primo anno di esercizio si contarono 65937
viaggiatori. Nell’anno seguente il numero di essi salì a 232.000 per ascendere
nel 1880 a 340.000, nel ’90 a 452.000 nel 1904 a 638.000 e così via
Realizzatasi e resasi importante tale opera i maldicenti non seppero più cosa
dire. Qualcuno però insinuò che il Cav. Colli faceva tirar la cinta ai propri
dipendenti. Questo fatto, anche se fosse stato vero, doveva passare in secondo
piano poiché il Cav Colli allorché giungevano richieste da parte del personale,
in risposta aumentava strisce d’oro sui berretti, il che inorgogliva i
dipendenti che si sentivano tanti padreterno.
Aster
Polemiche......
La
Stampa 10 Maggio 1912 Una lettera del Sindaco di Rivoli sulla ferrovia
Dal sindaco di Rivoli riceviamo e pubblichiamo
: «Permetta, Egregio Sig. Direttore, che, in omaggio alla verità, ed in
relazione all'articolo comparso oggi sulla Stampa, col titolo: Come si
amministra, le osservi : Non essere vero che il servizio della Torino-Rivoli
fosse assicurato da una Società privata, che avrebbe costrutto una seconda
linea in concorrenza a quella già esistente, le cui proposte il Consiglio
comunale di Torino avrebbe respinto per evitare i danni della concorrenza fra
le due Società. Sta il fatto invece che la Società d'Applicazioni Elettriche
aveva chiesto ed ottenuto dalla Provincia la concessione del piano stradale per
la costruzione di una nuova linea parallela a quella esistente; ma la Società ignorava,
come forse la Provincia aveva dimenticato, che il Governo, con la concessione
accordata al signor Colli, per l'esercizio della Ferrovia economica
Torino-Rivoli, si era vincolato a non accordare per tutta la durata della
concessione stessa, e cosi sino a tutto il 1932, il permesso di costrurre
ferrovie o tranvie anche a trazione animale concorrenti e parallele alla
distanza di tre chilometri. La Società di Applicazioni elettriche si trovò
quindi nella impossibilità di usufruire della concessione ottenuta; tant'è che
trattò con la «Finanziaria» l'acquisto della ferrovia, trattative che non
furono poi coltivate, stante la richiesta della Provincia di un canone annuo di
lire 1600 per ogni chilometro di percorso. «Il Municipio di Torino aveva perciò
la convenienza massima all'acquisto della ferrovia, che rappresentava l'unico
mezzo di liberarsi dalla servitù di non poter costrurre linee parallele a
quella attuale alla distanza di tre chilometri, e cosi per una zona di terreno
della larghezza di sei chilometri. « Torino avrebbe avuto interesse ad
acquistare essa sola la linea; dovette costituirsi in Consorzio con Rivoli e la
Provincia, perchè la prima aveva diritti acquisiti sulla ferrovia
Torino-Rivoli, cui non poteva rinunciare, perchè la seconda pretendeva un
canone annuo di L.1800 per ogni chilometro, che con il Consorzio si venne ad
eludere, e perchè inoltre la Provincia aveva acquisito il diritto di esercire
la ferrovia, dopo il 1932, per altri 30 anni. «Ringraziandola dell'ospitalità
nel pregiatissimo suo periodico, mi raffermo con tutta stima «Il sindaco di
Rivoli: Avv.E. Peyrot.
Brevi
e precise risposte alla lettera dell'egregio Sindaco di Rivoli:
1a
Nella deliberazione 20 gennaio 1909 della Giunta Municipale è riportata la seguente
relazione del Sindaco Frola: «Nel 1908 il Consiglio provinciale di Torino
approvava in massima la proposta della Deputazione provinciale, di concedere
alla Società per le Applicazioni Elettriche di Torino la sede stradale, per
l'impianto e l'esercizio di una tranvia elettrica Torino-Rivoli. Tale
concessione veniva a precludere al Municipio il mezzo di regolare, secondo gli
interessi e le esigenze della cittadinanza, il servizio tranviario di
comunicazione tra il centro ed un sobborgo della città colla rete di tranvie
del Municipio, le cui linee non avrebbero potuto trovare posto sullo stradale
di Francia quando questo fosse occupato da un lato dalla ferrovia a vapore,
dall'altro da una tranvia elettrica. Di più, la coesistenza dei due mezzi di
trasporlo, pur migliorando le comunicazioni tra Torino e Rivoli, non avrebbe
tuttavia permesso una sistemazione definitiva di un servizio inappuntabile e
rispondente agli interessi dei due Comuni, ostandovi le difficoltà finanziarle
che i due esercizi distinti di ferrovia e di tranvia avrebbero indubbiamente
incontralo». Come vede l'egregio Sindaco di Rivoli, l' Amministrazione Frola —
che è poi quella Rossi — mostrava la più profonda diffidenza su gli effetti
della concorrenza... perchè due Società, per lottare l'una con l'altra, devono
investire ognuna un capitale per proprio conto. Resta dunque quanto scrivevamo.
Ma la lettera sopra riportata ci rivela un'altra cosa graziosa, a noi sfuggita:
che cioè la Provincia faceva una concessione, che una precedente disposizione
governativa le vietava di fare! E' un'altra... dimenticanza, da aggiungere a
quelle da noi già elencate, quali lo studio dei preventivi, del costo di
esercizio ecc. ecc.. E questa dimenticanza non era propria solo della
Provincia. Perchè — come risalta dalla relazione Frola sopra ricordata — per
evitare la concessione o la concorrenza «si fecero pratiche presso la
Deputazione e il Consiglio provinciale» e si deliberò senz'altro il Consorzio.
Ciò aggrava ancora di più di quanto noi credessimo le responsabilità dei nostri
amministratori. Perchè se essi erano proprio spaventati dei supposti pericoli
della concessione, fatta nel 1908 dal Consiglio provinciale alla Società per le
applicazioni elettriche, bastava che impugnassero di nullità detta concessione,
e ogni pericolo scompariva. E' chiaro? E allora, perchè ricorrere al mezzo
disperato della formazione del Consorzio?
2.
a il Municipio di Torino non aveva nessun interesse all'acquisto della ferrovia
e alla sua trasformazione in tranvia elettrica al primo costo preventivato in
L. 2.287.500, dopo che la relazione dell' Ing. Egg Lieberg — dalla Stampa
riportata — provava che, anche col costo ridotto a L 2.188.000. la tranvia
elettrica Torino-Rivoli rappresentava un affare insostenibile;
3.
a infine, anche dato e non concesso quanto afferma il Sindaco di Rivoli,
restano inescusabili quegli incredibili errori di cieca imprevidenza, segnalati
dalla relazione Palberti e da noi ripetutamente posti in evidenza, per cui il
costo è passato da 2, 3 a 4 milioni, sinché, anche se il Governo rinuncerà alle
50 mila lire di canone, la linea rappresenterà una permanente passività a
carico delle finanze torinesi, già avariate da tutta una serie di opere
scervellate della stessa portata di questa.
La fine
10
Novembre 1955 LA NUOVA STAMPA
Il treno di Rivoli va in pensione.
Con
la tristezza che è alla fine di ogni carriera — una tristezza, qui, fatta di
cose consunte, sporche e immemori di colore — le sgangherate e traballanti
vetture lasciano il passo ai modernissimi filobus dopo un accanito attaccamento
alle loro rotaie. La storia della ferrovia si chiude con una anzianità di 84
anni; torinesi di quattro generazioni hanno fatto la spola milioni di volte fra
Torino e Rivoli e viceversa, prima con la vaporiera che inaugurò il servizio,
poi sulle vetture trainate da motrici elettriche. Il treno correva avanti e
indietro a lato della strada: superava in un baleno i carri tirati dai cavalli
e le diligenze: poi strane macchine a motore ebbero l'ardire di affiancarsi a
lui e di contendergli il primato della velocità. Queste macchine, dapprima
tozze, poi sempre più slanciate ed eleganti, accrebbero la rapidità: il treno
fu superato, divenne il «trenino». Ma ancora un primato gli rimase, pur nel suo
modesto ruolo: l'infausto primato delle sciagure. Si calcola che i morti siano
centocinquanta. Ora che il treno si è deciso a cedere le armi, il servizio si
snellirà e cosa di pari importanza, corso Francia potrà cambiare radicalmente
aspetto acquistando maggiore spazio per il traffico. Da piazza Statuto fino
all'altezza della Venchi Unica la sede stradale guadagnerà la superficie ora
occupata dalia linea ferroviaria, mentre da questo punto fino a Rivoli la
strada verrà addirittura raddoppiata. Quello che attualmente è il bordo interno
della sede ferroviaria, diventerà il centro del corso dove una banchina di
sempreverdi dividerà le due sedi stradali, ciascuna larga di 7 metri e mezzo.
Ciò che ha fatto ritardare la soppressione del servizio ferroviario è stata
appunto la necessità di poter raggiungere un accordo con l'Arias circa la nuova
sistemazione della strada. I lavori incominceranno nel prossimi giorni e si
protrarranno presumibilmente per otto mesi. In questo frattempo il traffico
sull'attuale corso Francia si appesantirà in quanto da domenica entreranno in
funzione cinque filobus integrati da sedici autobus. Le vetture filoviarie,
articolate, sono di proporzioni eccezionali, capaci di 150-180 posti. Nel
tratto urbano sì varranno di due distinte linee mentre invece da Pozzo Strada
dovranno servirsi per ora di un solo filo in quanto il secondo verrà teso sul
raddoppiamento della strada. Di conseguenza, in questo tratto, ad ogni incrocio
di due vetture filoviarie, uno del due conducenti dovrà abbassare l'asta di
presa di corrente per lasciare passare l'altro filobus. Se fino adesso corso
Francia è stata un'arteria pericolosissima per il suo traffico intenso e
convulso, a maggior ragione lo diventerà durante il periodo in cui ferveranno i
lavori per il suo ampliamento. Due cose sono da auspicare: che il pubblico
tenga continuamente presente questo pericolo incombente e che l'Anas faccia il
possibile per accelerare l'esecuzione dell'opera.
